Hvordan diagnostisere et Ford Expedition -overføringsproblem

    Matthew Wright har vært frilansskribent og redaktør i over 10 år og bilreparasjonsarbeider i tre tiår som spesialiserer seg på europeiske veteranbiler.vår redaksjonelle prosess Matthew WrightOppdatert 06. januar 2019

    Hvis din Ford Expedition Eddie Bauer -utgave fra 2000 sklir når du trekker deg bort fra en holdeplass, chatter når du setter den i revers eller dør når du trekker deg frem til et stopplys eller skilt, kan du ha et problem med automatgiret. De fleste manualer som Chilton vil ikke hjelpe deg med en diagnose. I stedet må du sjekke boken Motors Manual Transmission fra biblioteket for å få grundig informasjon.



    Elektronisk mot mekanisk

    Hvis du nylig har spylt girkassen din og byttet den ut med et rent filter og væske, og hvis sikringene og reléene under dashbordet og i motorrommet tester ok, er det sannsynlig at overføringsproblemet ditt er elektronisk og ikke mekanisk.

    Elektroniske overføringer styres av en datamaskin, ellers kjent som drivlinjekontrollmodulen (PCM). Feilsøking av PCM er en kompleks jobb som krever noe spesielt testutstyr som den gjennomsnittlige gjør-det-selv-brukeren ikke har-og heller ikke er kostnadseffektivt for dem å kjøpe. Det er imidlertid mulig å finne ut hva som er galt, slik at du har en god idé om hva du skal fortelle mekanikeren din når du tar med ekspedisjonen din for service.





    Beskrivelse av elektronisk system

    Powertrain Control Module (PCM) og dets inngangs-/utgangsnettverk styrer følgende overføringsoperasjoner:

    • Skift timing
    • Linjetrykk (skiftfølelse)
    • Dreiemomentomformer kobling. Overføringskontrollen er atskilt fra motorstyringsstrategien i drivlinjekontrollmodulen, selv om noen av inngangssignalene deles. Ved fastsettelse av den best driftsstrategien for overføringsdrift bruker drivlinjekontrollmodulen inngangsinformasjon fra visse motorrelaterte og førerbehovsrelaterte sensorer og brytere.

    Ved å bruke alle disse inngangssignalene, kan drivlinjekontrollmodulen bestemme når tiden og betingelsene er riktige for et skift, eller når du skal bruke eller slippe momentomformerkoblingen. Det vil også bestemme det beste linjetrykket som trengs for å optimalisere skiftfølelsen. For å oppnå dette bruker drivlinjekontrollmodulen seks utgangssolenoider for å kontrollere transmisjonsdriften.



    Dårlig solenoid

    Når din Ford Expedition stopper ved et stopp, akkurat som det ville gjort hvis den hadde en manuell girkasse og du nektet å skyve inn clutchen, er det et tegn på at en av magnetventilene ikke fungerer eller har gått ut. Vanligvis er synderen en dårlig momentomformer -kontroll (TCC) magnetventil.

    Her er en kort beskrivelse av hver av sensorene og aktuatorene som PCM bruker for overføringsoperasjoner:

    • Masseluftstrømningsføleren (MAF) måler luftmassen som strømmer inn i motoren. MAF -sensorens utgangssignal brukes av drivlinjekontrollmodulen for å beregne injektorpulsbredden. For overføringsstrategier brukes MAF -sensoren til å regulere planlegging av elektronisk trykkregulering (EPC), gir og momentomformer.
    • Gassposisjonssensoren (TP) er et potensiometer montert på gasshuset. TP -sensoren oppdager posisjonen til gassplaten og sender denne informasjonen til drivlinjekontrollmodulen. TP -sensoren brukes til skiftplanlegging, elektronisk trykkontroll og TCC.
    • IAT -sensoren er installert i luftrenserens utløpsrør. IAT -sensoren brukes også til å bestemme elektronisk trykkreguleringstrykk (EPC).
    • Driften av girkassen styres av drivlinjekontrollmodulen. Mange inngangssensorer gir informasjon til drivlinjekontrollmodulen. Drivstoffkontrollmodulen styrer deretter aktuatorer som bestemmer overføringsdriften.
    • Transmisjonsbryteren (TCS) er en øyeblikkelig kontaktbryter. Når du trykker på bryteren, sendes et signal til drivlinjekontrollmodulen for å tillate automatiske skift fra første til fjerde gir eller først til og med tredje gir. Drivstoffkontrollmodulen gir strøm til kontrollindikatorlampen (TCIL) når bryteren er slått av. TCIL indikerer at overdrive -avbrytingsmodus er aktivert (lampe på) og elektronisk trykkregulering (EPC) krets kortsluttet (lampe blinker) eller overvåket sensorfeil.
    • Den programmerbare hastighetsmåleren/kilometertelleren (PSOM) mottar inngang fra den bakre bremsesperre. Etter behandling av signalet videresender PSOM det til PCM og hastighetskontrollmodulen.
    • Turbinakselhastigheten (TSS) sensorer en magnetisk pickup som sender PCM -informasjon om rotasjonshastigheten til kysten clutch sylinderenheten TSS sensoren er montert eksternt på toppen av girkassen. PCM bruker TSS -sensorsignaler for å bestemme EPC -trykk, skifte planlegging av dreiemomentomformerkoblingen (TCC).
    • Utgangsakshastighetssensoren (OSS) er en magnetisk pickup som gir rotasjonshastighetsinformasjon for drivakselen til drivlinjen. OSS -sensoren er montert eksternt på toppen av overføringsforlengelseshuset. YCM bruker OSS -sensorsignalet for å bestemme EPC -trykk, skiftplanlegging og dreiemomentomformerkobling (TCC).
    • Drivstoffkontrollmodulen styrer transmisjonsoperasjonen gjennom tre på/av -skift -solenoider, en pulsbreddemodulert (PWM) skift -solenoid og en variabel kraft -skift -magnet. Disse solenoider og transmisjonsvæsketemperatursensoren er plassert i transmisjonens solenoidhus. Alle er en del av transmisjonens solenoidhus og erstattes ikke individuelt.
    • Overføringsvæsketemperatur (TFT) sensoren er plassert på magnetventilen i overføringssumpen. Det er en temperaturfølsom enhet som kalles en termistor. Motstandsverdien til transmisjonsvæsketemperaturføleren vil variere med temperaturendringer. Drivstoffkontrollmodulen overvåker spenningen over transmisjonsvæsketemperaturføleren for å bestemme temperaturen på transmisjonsvæsken. Drivstoffkontrollmodulen bruker dette signalet for å avgjøre om en kaldstartskifteplan er nødvendig. Tidsplanen for kaldstart gir lavere girhastigheter for å gi bedre kalddrift. Drivstoffkontrollmodulen bruker også transmisjonsvæsketemperatursensorinngangen til å justere elektronisk trykkreguleringstrykk for temperatureffekter og for å hemme dreiemomentomformerens clutch under oppvarmingsperioden.
    • Coast clutch solenoid gir kystkoblingskontroll ved å forskyve kysten clutch skiftventil. Magnetventilen aktiveres ved å trykke på girkontrollbryteren eller ved å velge 1 eller 2 -området med girspaken for overføringsområde. I MANUAL 1 og 2 styres kystkoblingen av magnetventilen og også hydraulisk som en feilsikker for å sikre motorbremsing. I motsatt retning kontrolleres kystkoblingen hydraulisk, og magnetventilen er ikke på.
    • Dreiemomentomformerkoblingen (TCC) solenoid gir dreiemomentomformerens clutchkontroll ved å forskyve omformerens clutchkontrollventil for å påføre eller slippe momentomformerkoblingen.
    • FORSIKTIGHET : Den elektroniske trykkregulering (EPC) magnetventiltrykk fra solenoiden med variabel kraft er IKKE justerbar. Enhver endring av den elektroniske trykkreguleringssolenoiden kan ugyldiggjøre overføringsgarantien. EPC er en solenoid med variabel kraft. Magneten med variabel kraft er en elektrohydraulisk aktuator som kombinerer en solenoid og en reguleringsventil. Den leverer elektronisk trykkontroll som regulerer trykk på overføringsledningen og trykket på linjemodulatoren. Dette gjøres ved å produsere motstandskrefter til hovedregulatoren og linjemodulatorkretsene. Disse to trykkene styrer clutch -applikasjonstrykket.
    • Skiftsolenoider SSA og SSB gir girvalg av første til fjerde gir ved å kontrollere trykket til de tre girventilene.
    • Den digitale overføringsområdet sensoren er plassert på utsiden av girkassen ved den manuelle spaken. Sensoren fullfører startkretsen i Park og Neutral, backup -lampekretsen i revers og en nøytral sensorkrets for GEM -kontroll av 4 x 4 lavt engasjement. Sensoren åpner/lukker også et sett med fire brytere som overvåkes av PCM for å bestemme posisjonen til den manuelle spaken (P, R, N, (D), 2, 1).
    • 4x4 lav (4x4L) rekkeviddebryter er plassert på dekselet til overføringshuset. Den gir en indikasjon på når 4x4 girhuset er i lavt område. Drivstoffkontrollmodulen endrer deretter skiftplan for 4x4L drift.
    • Bremsepedalens posisjonsbryter (BPP) forteller drivlinjekontrollmodulen når bremsene aktiveres. Dreiemomentomformerkoblingen kobles ut når bremsene aktiveres. BPP -bryteren lukkes når bremsene aktiveres og åpnes når de slippes.
    • Den elektroniske tenningen består av en veivakselposisjonssensor, to fire tårns tenningsspoler og drivlinjekontrollmodulen. Tenningskontrollmodulen opererer ved å sende veivakselposisjonsinformasjon fra veivakselposisjonssensoren til tenningskontrollmodulen. Tenningskontrollmodulen genererer et profilantennelsesopptakssignal (PIP) (motorturtall) og sender det til PCM. PIP er en av inngangene som PCM bruker til å bestemme overføringsstrategi, Wide-Open Throttle (WOT) girkontroll, dreiemomentomformer clutchkontroll og EPC-trykk.
    • Fordelertennelsessensoren (DI) sender et signal til drivaggregatets kontrollmodul som angir motorturtallet og veivakselens posisjon.
    • En elektromagnetisk clutch får strøm når trykkbryteren for clutchsyklus lukkes. Bryteren er plassert på sugeakkumulatoren/tørketrommelen. Lukkingen av bryteren fullfører kretsen til clutchen og trekker den i inngrep med kompressorens drivaksel. Når klimaanlegget kobles inn, justeres EPC av PCM for å kompensere for ekstra belastning på motoren.
    • De manifold absolutt trykk (MAP) sensor registrerer atmosfærisk trykk for å produsere et elektrisk signal. Frekvensen til dette signalet varierer med inntaksmanifoldtrykket. Drivstoffkontrollmodulen overvåker dette signalet for å bestemme høyden. Drivstoffkontrollmodulen justerer deretter 4R100 skiftplan og EPC -trykk for høyde. På dieselmotorer måler manifold absolutt trykksensor boosttrykk. Drivstoffkontrollmodulen overvåker dette signalet og justerer EPC -trykket.